Автомобиль как привилегия: почему в СССР ограничивали количество частных машин

Действительно, одной из причин подмосковных пробок были пересечения автодорог с железнодорожными магистралями, имеющими непререкаемый авторитет. До строительства объездных дорог вокруг каждого городка, через который шли поезда, тогда руки не доходили. Эстакады тоже были наперечет – даже в столице. Поэтому потоки дачников по выходным дням неизменно создавали километровые очереди перед каждым шлагбаумом. Особенно отличалось загруженное южное направление: Симферопольское шоссе проходило через Подольск, где пересекалось с Курской железной дорогой. А многие городки и по сей день сохранили отвратительную пропускную способность – взять тот же Солнечногорск, Лобню или, скажем, Вышний Волочек, который избавился от огромных пробок совсем недавно, благодаря магистрали М-11. Неудивительно, что у многих тогда зарождалась одна и та же мысль: мол, машин развелось слишком много! До строительства ВАЗа все было более-менее терпимо, но с появлением Жигулей, как говорится, прорвало…

Парадоксов во времена социализма было много. Действительно, пробки порой возникали даже тогда, когда автомобилей действительно не было – еще в 20-е годы прошлого века. Светофоров в ту пору в стране тоже не было. В итоге лошади, конки, трамваи и пешеходы перемещались настолько хаотично, что пробки в городах возникали повсеместно, хотя и быстро рассасывались. Но, к чести тогдашних властей, наступление грядущих пробок они предвидели и даже пытались с ними заранее бороться. Сносили «мешающие» храмы, расширяли проезжие части, передвигали дома… Но, при этом, само понятие частной собственности было явно не в почете, а Центральный рынок в Москве считался рассадником зла и родимым пятном капитализма. Советский человек не должен был иметь двухэтажные дома на садовых участках, приторговывать на базарах и так далее. Поэтому обладание личным автомобилем было своего рода привилегией. А привилегий, по определению, не должно быть много.

Власти, таким образом, вели тонкую игру. В послевоенное время личные автомобили стали поступать в продажу, однако при этом в свободной продаже машин фактически не было. Очереди растягивались на месяцы и годы, а цены для потребителей с трудовыми доходами казались огромными. В первую очередь автомобили распределяли по предприятиям сообразно их важности для государства. Должно было получиться так, что на автомобилях ездит лучшая часть населения, от которой государству больше пользы. И это, в общем-то, выглядело даже нормально. Лица с нетрудовыми доходами, в целом, вели себя довольно скромно – им было проще держать бриллианты у себя дома, чем Волгу у всех на виду. Поэтому рост автопарка шел вполне предсказуемыми темпами, не приводя к сумасшедшим дорожным коллапсам. Огромные пробки возникали разве что во время массовых мероприятий типа авиационного парада в Жуковском – но это было раз в год.

Ограниченное количество автомобилей во многом радовало глаз. Можно было подъехать на машине к продуктовому на улице Горького – попробуйте сделать это сегодня. Платные парковки никому и не снились, равно как и бесчисленные хорды и эстакады на уровне верхних этажей зданий. Загородные поездки не представляли никаких проблем: чтобы спокойно выехать из Москвы, не нужно было просыпаться в пять утра.

Именно такое развитие событий представлялось властям правильным и гармоничным. Они не сдерживали рост автопарка какими-либо запретами, но и не провоцировали стремление обеспечить каждого гражданина страны автомобилем.